Campana Noticias
Un informe analiza la posibilidad de relocalizar el Puerto porteño en Campana
Sostienen que reubicar el comercio exterior que se realiza por Buenos Aires implica una planificación, coordinada y estratégica, de la descentralización de los centros de consumo que mueven las importaciones y los de producción que motorizan las exportaciones, en una tarea a largo plazo.
“El Gobierno Nacional tiene enfrente un informe técnico reservado que anticipa qué sucederá si decide avanzar con una relocalización del comercio exterior que se desarrolla a través de los contenedores en el Puerto Buenos Aires hacia alternativas como las de Campana y Zárate o la de La Plata”, señaló el colega Emiliano Galli.
Las declaraciones, compartidas en su nota titulada “Buenos Aires. Adiós al Puerto: qué alternativa queda antes de planificar una descentralización del consumo y la producción”, fueron publicadas en el portal Tradenews.
Sostuvo que “la decisión política deberá sopesar los inconvenientes que le esperan a las cargas y transportistas, que enfrentarán mayores costos y tiempos de tránsito si no cuentan con la alternativa de Buenos Aires; tendrá que pensar en una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para equiparar los accesos que tiene Buenos Aires y carecen las otras alternativas; deberá ver cómo los actores privados alternativos actualizan sus terminales, muelles y equipos para atender las cargas del Puerto Buenos Aires, y será responsable en definitiva por el mayor impacto ambiental y los mayores riesgos de seguridad vial que estarán asociados a esas alternativa”.
Y analizó: “También, deberá realizar una apuesta de riesgo, porque la actividad en esos puertos alternativos no está garantizada por el diferencial en los accesos náuticos que impiden la llegada de los buques que hoy operan en Buenos Aires. Pero, sobre todo, no tiene la política la garantía de que las navieras quieran operar en otras terminales y, lo más probable, es que, sin Buenos Aires en la ecuación, opten por operar en Montevideo o en los puertos del sur de Brasil”.
Puerto Campana
Por último, a modo de conclusión, atender la carga que hoy opera en Buenos Aires significa, según Galli y en Campana:
- Una inversión de US$ 700 millones para ampliar la capacidad de la terminal Euroamérica Tajiber (280 millones adicionales a lo ya invertido) y una nueva terminal al sur de ésta (US$ 420 millones más).
- Los accesos terrestres no cuentan con la accesibilidad vial y ferroviaria directa que tiene Buenos Aires.
- Los nuevos accesos terrestres demandan una inversión de US$ 30 millones en nuevas rutas, sin contar el mantenimiento, para absorber el volumen previsto.
- El acceso ferroviario, para completarse y llegar a muelle, demanda obras por US$ 20 millones. Sólo para atender una línea ferroviaria.
- Tiene una distancia promedio ponderada de 11,4 kilómetros para el total de la carga operada en Buenos Aires, lo que redunda en un costo extra de U$S 31 millones por año, a razón de 58 dólares por contenedor.
- Tiene restricciones en la vía navegable insalvables en el corto plazo, como en distintas curvas del río, que impide la navegación de los buques actuales.
- Como alternativa, no resuelve tampoco el problema de fondo del sistema portuario del Río de la Plata respecto de la profundidad y su distancia del océano sino que, por el contrario, la acentúa.
Las declaraciones, compartidas en su nota titulada “Buenos Aires. Adiós al Puerto: qué alternativa queda antes de planificar una descentralización del consumo y la producción”, fueron publicadas en el portal Tradenews.
Sostuvo que “la decisión política deberá sopesar los inconvenientes que le esperan a las cargas y transportistas, que enfrentarán mayores costos y tiempos de tránsito si no cuentan con la alternativa de Buenos Aires; tendrá que pensar en una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para equiparar los accesos que tiene Buenos Aires y carecen las otras alternativas; deberá ver cómo los actores privados alternativos actualizan sus terminales, muelles y equipos para atender las cargas del Puerto Buenos Aires, y será responsable en definitiva por el mayor impacto ambiental y los mayores riesgos de seguridad vial que estarán asociados a esas alternativa”.
Y analizó: “También, deberá realizar una apuesta de riesgo, porque la actividad en esos puertos alternativos no está garantizada por el diferencial en los accesos náuticos que impiden la llegada de los buques que hoy operan en Buenos Aires. Pero, sobre todo, no tiene la política la garantía de que las navieras quieran operar en otras terminales y, lo más probable, es que, sin Buenos Aires en la ecuación, opten por operar en Montevideo o en los puertos del sur de Brasil”.
Puerto Campana
Por último, a modo de conclusión, atender la carga que hoy opera en Buenos Aires significa, según Galli y en Campana:
- Una inversión de US$ 700 millones para ampliar la capacidad de la terminal Euroamérica Tajiber (280 millones adicionales a lo ya invertido) y una nueva terminal al sur de ésta (US$ 420 millones más).
- Los accesos terrestres no cuentan con la accesibilidad vial y ferroviaria directa que tiene Buenos Aires.
- Los nuevos accesos terrestres demandan una inversión de US$ 30 millones en nuevas rutas, sin contar el mantenimiento, para absorber el volumen previsto.
- El acceso ferroviario, para completarse y llegar a muelle, demanda obras por US$ 20 millones. Sólo para atender una línea ferroviaria.
- Tiene una distancia promedio ponderada de 11,4 kilómetros para el total de la carga operada en Buenos Aires, lo que redunda en un costo extra de U$S 31 millones por año, a razón de 58 dólares por contenedor.
- Tiene restricciones en la vía navegable insalvables en el corto plazo, como en distintas curvas del río, que impide la navegación de los buques actuales.
- Como alternativa, no resuelve tampoco el problema de fondo del sistema portuario del Río de la Plata respecto de la profundidad y su distancia del océano sino que, por el contrario, la acentúa.
